Alexandre Rocha, Geovana Pagel e Marina Sarruf
São Paulo – O setor ferroviário brasileiro cresce e vai continuar a crescer até o final da década. Mas nem tudo são flores. Existem gargalos que aumentam as possibilidades de acidentes, reduzem a velocidade e diminuem a competitividade dos trens como meio de transporte. Remover estes entraves é responsabilidade do governo. "Se não houver uma participação efetiva do governo, o sistema entra em estagnação por volta de 2010", disse o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.
De acordo com a ANTF, existem 11 mil passagens em nível ao longo da malha – aqueles pontos onde há, por exemplo, cruzamento de uma rua com a via férrea -, sendo que 1,1 mil são consideradas "extremamente críticas". As concessionárias querem que o governo desenvolva um programa específico para estes problemas, que incluem localização inadequada de passagens, sinalização ruim e cruzamentos clandestinos.
Existem também 824 focos de invasões de faixa de domínio, ou seja, comunidades que se instalam perigosamente próximo às ferrovias, principalmente nos grandes centros urbanos e em áreas consideradas estratégicas, como acessos a portos. Os casos vão desde o uso da via por pedestres e como local de lazer, até casas cujas portas dão de cara para os trilhos.
"São 200 mil famílias", disse Vilaça. Segundo a associação, a realocação destas pessoas, além diminuir muito o risco de acidentes, vai resultar em um aumento de velocidade média dos trens nas cidades de cinco para 40 km por hora. Existem também os chamados "gargalos logísticos", que ocorrem, por exemplo, onde trens e carros disputam o mesmo espaço e em locais onde a malha é antiga e o traçado é sinuoso ou íngreme.
De acordo com Vilaça, um investimento de R$ 782 milhões nos próximos três anos seria suficiente para resolver 80% "dos principais problemas" com passagens em nível e invasões. "O governo não removeu os gargalos físicos. No mundo inteiro o estado participa dos projetos e aqui o governo não tem orçamento para resolver os problemas existentes", afirmou. Segundo ele, enquanto as concessionárias investiram R$ 11 bilhões em 10 anos, o governo aplicou R$ 500 milhões, "principalmente na Ferrovia Norte-Sul".
O maior entrave da malha, porém, e nisso governo e iniciativa privada concordam, é a travessia da cidade de São Paulo rumo ao Porto de Santos. Só tramo norte do Ferroanel de São Paulo está orçado em R$ 850 milhões e previsto para ser executado em regime de parceria público-privada (PPP).
"A obra mais importante, sem dúvida, é o Ferroanel de São Paulo, isso colaboraria com tudo", disse Vilaça. "É preciso equacionar o Ferroanel. O maior gargalo do país é a travessia de São Paulo", concordou o diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação de Política de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Baptista Costa. A obra ainda nem foi licitada.
A ANTF quer que o governo invista na remoção de gargalos o dinheiro que as operadoras pagam pelas concessões – R$ 373 milhões em 2005 – e também recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), mais conhecida como Imposto do Combustível, ou então deixe as obras a cargo das empresas, permitindo que o valor gasto seja abatido do pagamento pela concessão.
Governo faz o que pode
Costa contesta parte das informações, especialmente sobre o que já foi investido pelo estado, e diz que o governo tem feito sua parte na medida do possível. "E o R$ 1,2 bilhão investido na Brasil Ferrovias pelo BNDES, o que é?", questionou, referindo-se à operação de salvamento da empresa no ano passado, que envolveu o abatimento de dívidas e o aporte de recursos novos. Hoje o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social detém 46,6% do capital da companhia.
Ele acrescentou que os investimentos feitos pelas concessionárias têm que ser comemorados, mas que são uma decorrência natural das privatizações. "As concessionárias investiram estes valores porque isso é o que foi estabelecido nos contratos. Foi exatamente por isso que o governo fez as concessões, para transferir os investimentos ao setor privado", declarou.
Segundo Costa, o governo vem trabalhando junto com a ANTF para identificar os principais gargalos e no projeto de lei do Orçamento de 2006 existe a previsão de recursos para resolver problemas considerados emblemáticos, como R$ 30 milhões para obras do contorno de São Félix e Cachoeira, na Bahia, onde o trem e os carros dividem a travessia de uma ponte; R$ 11 milhões para o contorno de São Francisco do Sul, em Santa Catarina; R$ 14 milhões para a travessia de Barra Mansa, no Rio de Janeiro; e mais R$ 48 milhões para outros serviços.
Sobre abater o valor das obras do pagamento pelas concessões, ele disse que o governo julga a proposta "simpática", mas não existem ainda instrumentos jurídicos para viabilizá-la, uma vez que o dinheiro vai para o Tesouro Nacional e não há previsão de que ele tenha de ser obrigatoriamente utilizado no setor.
Financiamentos públicos
Ele acrescentou que projetos futuros terão participação grande do governo. A ferrovia Transnordestina, por exemplo, orçada em R$ 4,5 bilhões, terá R$ 3,95 bilhões em aportes diretos ou financiamentos de entidades estatais como o Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FNDE) e o BNDES.
Os financiamentos também são motivo de discussão. "Ainda há muita coisa a ser feita em termos de investimentos públicos e financiamentos a juros baixos. Nos últimos quatro anos as operadoras importaram dos Estados Unidos mais de 500 locomotivas usadas, tudo em função do custo de aquisição e nunca pensando em uma economia de longo prazo", disse Eduardo Moreira, gerente de produto da GE Transportation, que fabrica locomotivas em Contagem (MG).
O BNDES tem uma linha de crédito específica para projetos de infra-estrutura ferroviária nas regiões Norte e Nordeste. Além disso, segundo a assessoria de imprensa do banco, outros financiamentos para o setor podem ser conseguidos dentro das linhas normais do banco, que este ano tem um orçamento de R$ 60 bilhões. Em seus empréstimos o BNDES aplica a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), que hoje está em 8,15% ao ano.
Para as concessionárias, porém, financiamentos não podem ser confundidos com aportes diretos pois é preciso pagá-los e com juros. "As parcerias público-privadas e o BNDES são ótimos, mas queremos amortizar os valores. Isso até que o BNDES está propondo", concordou Vilaça.
Plano de logística
Costa disse ainda que o orçamento do Ministério dos Transportes vem crescendo, partiu de um patamar de R$ 2 bilhões para R$ 4,5 bilhões em 2005 e deverá ficar em R$ 6,5 bilhões este ano, o que inclui dinheiro da Cide. Ele afirmou por fim que o governo deverá apresentar até dezembro um Plano Nacional de Logística e Transporte. "Vamos levantar qual é o modal mais econômico para cada região e destino. Será um planejamento para médio e longo prazo, reunindo governo federal, setor privado e governos estaduais", declarou.
Leia amanhã uma entrevista sobre integração ferroviária da América do Sul com Manoel Reis, professor de logística da Fundação Getúlio Vargas (FGV).
