Alexandre Rocha, Geovana Pagel e Marina Sarruf
São Paulo – A indústria ferroviária acredita que as vendas vão continuar em alta nos próximos anos. Após produzir um número recorde de 7,5 mil vagões em 2005, o setor espera entregar entre 20 mil e 21 mil unidades de 2006 a 2008. "A indústria é perfeitamente capaz de atender a demanda", disse o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Luís Cesário Amaro da Silveira.
Esta previsão reflete a expectativa da demanda das concessionárias de estradas de ferro, que planejam investir intensamente no sistema até o final da década. A capacidade instalada do setor hoje, de acordo com a Abifer, permite produzir até 12 mil vagões por ano. "Daqui para a frente a ferrovia vai ser utilizada cada vez mais para fazer o transporte de granéis em grandes distâncias", afirmou Silveira.
Com previsões tão otimistas, nem parece que o setor quase foi à lona no Brasil. Com as ferrovias em decadência, a indústria chegou à década de 1990 sendo apenas uma sombra do que havia sido. "Nos anos 70 a média de produção era de três mil vagões por ano, passou para mil na década de 1980 e nos anos 90, até as concessões, ficou em menos de 200", afirmou o presidente da Abifer. Várias empresas fecharam ou passaram a fabricar outros produtos, e postos de trabalho foram extintos.
Plano nacional
Isto começou a mudar a partir da privatização da rede ferroviária, em 1996, e ganhou mais força em 2003, quando foi lançado o Plano de Revitalização das Ferrovias pelo governo federal. A partir daí as vendas de vagões deram um salto.
Novas empresas entraram no ramo, como a Randon, a Usiminas e a Santa Fé; antigas foram reativadas, atraindo inclusive capital estrangeiro; o segmento ganhou também o mercado externo e novos postos de trabalho foram criados. Hoje a indústria ferroviária gera cerca de 30 mil empregos diretos e indiretos e tem um faturamento crescente: foram R$ 1,4 bilhão em 2004 e R$ 2,4 bilhões no ano passado.
"A produção de vagões é um termômetro de que houve uma retomada dinâmica do sistema ferroviário", disse o diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação de Políticas de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Baptista Costa. "Com a eficiência cada vez maior das concessionárias, a indústria cresceu e bateu recorde", observou Vicente Abate, diretor de vendas e marketing da Amsted Maxion, joint-venture entre a norte-americana Amsted Industries e a brasileira Iochpe Maxion que comprou as antigas Fábrica Nacional de Vagões (FNV) e Cobrasma.
Confiança
Confiança é a palavra que várias pessoas ligadas ao setor usam para justificar as previsões de crescimento. Ela está demonstrada, por exemplo, na previsão das concessionárias da rede de investir mais de R$ 10 bilhões até 2010 e de conseguir financiamentos para os projetos. "O investimento vêm com base nos contratos com os clientes e a confiança na ferrovia", disse o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.
Confiança de que a carga será entregue no prazo e no local combinado e de que a indústria vai atender a demanda por vagões e equipamentos. Isso resultou, inclusive, na realização de novas modalidades de contratos. "Hoje existem locadoras de vagões, gente fazendo leasing. Isso não tinha, pois não havia confiabilidade. Hoje há", declarou Silveira. "O setor adotou práticas negociais mais modernas, com contratos de arrendamento de longo prazo. O usuário confia a ponto de fazer contratos de longa duração", acrescentou Costa.
Novas no ramo
Resultou também em novos atores na indústria, como a própria América Latina Logística (ALL), que opera a malha ferroviária Sul e criou a Santa Fé, uma joint-venture com a Millinium Investimentos, empresa formada pela brasileira Citra e pelo grupo indiano Besco, fabricante de equipamentos ferroviários.
"A demanda por vagões começou a crescer em 2003 e só havia um fabricante e nenhuma concorrência. A gente viu a necessidade de tornar o mercado mais competitivo", disse Carlos Augusto Moreira, gerente financeiro da ALL. Com isso a operadora de logística ganha nas duas pontas, já que adotou um modelo de parceria com os clientes em que investe na manutenção da malha e em locomotivas, enquanto eles bancam os vagões.
Foram investidos R$ 5 milhões no negócio e a produção começou em janeiro deste ano. A meta é fabricar 600 vagões graneleiros até o final de 2006. A empresa prevê faturar R$ 100 milhões no primeiro ano de faturamento e gerar um aumento de 5% no Produto Interno Bruto (PIB) de Santa Maria, cidade gaúcha onde está localizada a fábrica. A planta já gerou 123 empregos diretos, que podem chegar a 400 com o aumento da demanda.
De carretas a vagões
Ainda no Rio Grande do Sul, a Randon, tradicional fabricante de carretas rodoviárias, também decidiu entrar no ramo. De olho nas encomendas das concessionárias, a empresa começou a fabricar vagões em 2004. "A produção de vagões tem certa similaridade com a fabricação de carretas, e nós temos 57 anos de experiência nisso", disse o coordenador da área ferroviária da companhia, Claude Domingues.
De acordo com ele, utilizando tecnologia própria a empresa entregou 96 unidades em 2004, 494 no ano passado e espera que o total chegue a mil em 2006. O investimento inicial na fábrica em Caxias do Sul foi de R$ 4 milhões, mas durante este ano a companhia pretende aportar mais R$ 8,5 milhões para ampliar a capacidade de produção de cinco para 10 vagões por dia. A linha emprega 250 pessoas.
A Randon já havia tentado uma incursão pela indústria ferroviária em 1998, quando começou a produzir, com tecnologia da espanhola Tafesa, um semi-reboque bimodal chamado de "transtrailer", que pode ser utilizado tanto com trens, como com caminhões. "Tínhamos uma visão um pouco avançada para a época e devido à falta de agentes de logística que integrassem modais, o negócio acabou não tendo o efeito que queríamos", afirmou Domingues.
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