Alexandre Rocha
São Paulo – Mais do que pensar no desenvolvimento das ferrovias no Brasil, governo e iniciativa privada têm que incluir a integração ferroviária da América do Sul em seus projetos. Com a integração, o comércio entre os países da região ganharia força e os produtos regionais se tornariam mais competitivos no mercado internacional. Esta é a opinião do professor de logística da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Manoel de Andrade da Silva Reis. "A América do Sul precisa de mais integração e isso tem que ser pensado quando se for construir uma ferrovia", disse ele à ANBA.
Para tanto, Reis defendeu o uso de parcerias público-privadas (PPPs), maior diálogo entre as nações sul-americanas sobre o assunto e lamentou que as empresas não pressionem mais os governos em prol de projetos regionais.
Segundo o professor, já existem corredores que permitem, por exemplo, ir de São Paulo ao Chile de trem, mas são necessários investimentos para superar gargalos como diferenças de bitola, má conservação e a travessia dos Andes. O problema é que ainda não há iniciativas. Leia a seguir os principais trechos da entrevista.
ANBA – O que existe em termos de planejamento das ferrovias no Brasil?
Manoel de Andrade da Silva Reis – Nós vamos crescer mais ou menos de 28 mil para 35 mil quilômetros de malha. São estes os projetos de crescimento, como a ampliação da Ferrovia Norte-Sul e da Ferronorte. A parte central do Brasil tem um vazio ferroviário e essas duas linhas representam uma integração do país em termos ferroviários. Apesar do país ter uma malha pequena, com estas obras quase todo o território, com exceção da região amazônica, vai estar coberto.
E em relação à América do Sul?
Existe a Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), um acordo entre governos criado em 2000 para promover o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, energia e telecomunicações e atingir a integração física da região. É conhecido o fato de que a América do Sul é altamente desintegrada do ponto de vista do transporte terrestre e existem duas barreiras complexas: os Andes e a região amazônica. Mas que não são motivos para não se integrar. Os europeus se integraram por hidrovia, ferrovia e rodovia de uma maneira espetacular. Ouve-se falar pouco disso, mas existem investimentos sendo feitos e um grande número de projetos. Foram criados 355 projetos, sendo 31 prioritários. A agenda é de 2005 a 2010, correspondendo a um investimento de US$ 4,3 bilhões. Os projetos prioritários são da ordem de US$ 2,5 bilhões.
Mas o que efetivamente está em implementação?
Alguns projetos rodoviários. Existem Ligações do Brasil com a Bolívia e do Brasil com o Peru. Do lado de cá já está feito e do lado de lá está sendo feito. Nós temos que buscar conexões onde elas são possíveis. Há uma idéia, que é a do corredor bioceânico central, na qual existe a possibilidade de sair de São Paulo e chegar ao Chile por ferrovia. Hoje já há esta possibilidade, mas é preciso melhorar certas coisas. Um dos problemas sérios é mudança de bitola. Na fronteira com a Argentina, em Uruguaiana, existe uma troca de bitolas, então há um problema de transbordo. Existe uma solução que foi adotada pela ALL, os rodotrens, que é uma carreta que vira vagão de trem. Os benefícios são que elas podem ser utilizadas nas rodovias e nas ferrovias e dispensam transbordo.
O senhor vê necessidade de uma maior integração ferroviária no continente?
A resposta é sim. Mas é preciso fazer uma análise da matriz de transporte. Se você olhar outros grandes países verá que a ferrovia tem uma participação muito forte, no mínimo de 40%. O Brasil tem uma deficiência de participação ferroviária e um excesso de participação rodoviária. O que não quer dizer que nós temos muitas rodovias, pelo contrário. As rodovias respondem por 60% de nossa matriz de transporte, e isso é uma deformação por que nós transportamos por rodovia coisas que não deveríamos: commodities, em grandes volumes e a grandes distâncias. Isso significa que o "custo Brasil" vem em boa parte deste problema e é mais ou menos verdade para toda a América do Sul. A América do Sul precisa de mais integração e isso tem que ser pensado quando se for construir uma ferrovia.
Então quando se imagina um projeto já deveria se pensar na integração?
Sim. É óbvio que projetos como a Norte-Sul e Ferronorte têm um caráter de integração também, mas tipicamente do território nacional, que ainda não é integrado também. Mas é importante pensar na integração continental. É importante integrar o Brasil e os demais países porque para o Brasil é essencial chegar de forma eficiente ao Pacífico, com uma logística de baixo custo para sermos competitivos junto à Ásia. Para os países andinos é importante chegar ao Atlântico de maneira eficiente para ter mais competitividade na Europa, na África, na costa leste americana e etc. Uma ou duas integrações, uma mais ao sul e outra mais ao norte, são fundamentais para o comércio internacional extra América do Sul e também para o comércio entre os países, para o fortalecimento do bloco. Isso é fundamental para que o grupo se torne mais coeso e forte nas negociações.
E o corredor bioceânico que o senhor citou, ele é usado?
Não. E não há condições porque as ferrovias que existem alguns dos trechos são extremamente ineficientes ainda. A conexão existe, mas existem problemas sérios principalmente na passagem pelos Andes. É possível chegar por ferrovia daqui até o Chile, só que alguns trechos estão em péssimas condições. Existe outra opção que é pegar a Ferrovia Novoeste até Corumbá, de lá até Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, o que já é possível. Então descer até a fronteira entre a Bolívia e a Argentina, mas é necessário construir trechos, para depois chegar a Antofagasta, no Chile, e daí tem ferrovia até Santiago. Existe uma possibilidade também de fazer a conexão de Santa Cruz para Sucre, também na Bolívia, que resultaria em um caminho mais curto até Antofagasta, sem ter que passar pela Argentina.
Estes são dois corredores que já poderiam ser aproveitados?
Poderiam haver investimentos para poder utilizá-los.
Quando a Brasil Ferrovias e a Novoeste foram colocadas à venda apareceram mais propostas para a Novoeste e a maioria de estrangeiros. Talvez as empresas já estejam pensando nessa ligação?
Com certeza. Eu acho que existe o interesse de fazer uma integração maior. Pegar a Novoeste, que vai parar em Corumbá e no máximo chega a Santa Cruz de la Sierra, só tem sentido no momento da integração.
O senhor vê alguma movimentação séria em prol da integração ferroviária?
Não. A gente só vê a IIRSA, como uma entidade que se preocupa com essa questão, mas as informações são parcas. Vê também idéias, mas eu não conheço nenhuma iniciativa além do governo dizer que precisamos chegar ao Pacífico. Isso do ponto de vista ferroviário. Do ponto de vista rodoviário já tem coisas encaminhadas.
O governo tem problemas de disponibilidade de recursos, existe alguma pressão empresarial para que ocorra a integração?
Não é um problema brasileiro o governo não poder investir. Por exemplo, os Estados Unidos têm um problema violento neste sentido. As PPPs não são uma invenção brasileira, elas foram criadas na Inglaterra porque os ingleses entenderam que o setor privado faz coisas operacionais melhores do que o governo. Nos EUA as PPPs estão sendo utilizadas em grande escala no momento, em rodovias, túneis, porque os estados perderam capacidade de investir. No Brasil a resposta são as PPPs. Lamentavelmente o governo federal até agora não conseguiu emplacar nenhuma. Os governos estaduais estão fazendo várias, São Paulo já tem uma no Metrô. Eu acredito que o investimento privado vai ser a solução para a infra-estrutura, mas acho que o governo deve fazer a sua parte também. Naquilo que não é rentável os governos têm adotado soluções do tipo: você faz e eu te pago por isso, só que diluído ao longo do tempo.
E a integração, poderia ser feita por PPP?
É perfeitamente possível.
Mas de quem tem que ser a iniciativa?
Em primeiro plano tem que ser dos governos, porque são eles que concedem a uma empresa o direito de construir e operar uma ferrovia. Tem que haver um entendimento muito bom com os governos fronteiriços, e o Brasil faz fronteira com quase todo mundo. Uma das intenções da IIRSA é criar essa capacidade de diálogo, criar meios para que a integração se dê de forma mais eficiente. O BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) está disposto a financiar os projetos da IIRSA.
As empresas não deveriam se mobilizar mais para pressionar os governos?
Sim, falta iniciativa. Apesar das grandes empresas que nós temos, eu acho que existe uma certa inércia.
O Brasil tem feito planejamento adequado para utilizar o modal correto no local correto?
Pensa-se muito, fala-se muito, existem alguns projetos interessantes. Mas se você quer saber se o Brasil planeja alguma coisa de forma integrada, a resposta é não. Esse é um dos nossos grandes problemas. Não existe continuidade e nem planejamento. Mas eu acho que isso é perfeitamente possível, só que o exemplo tem que vir de cima.
