São Paulo – O Brasil começa a viver uma nova fase de investimentos e concessões em rodovias, que pode trazer mais capital estrangeiro ao País. O movimento é resultado de uma conta que tem, de um lado, estradas precisando de melhorias para caminhar no ritmo do crescimento da economia, de outro, poucos recursos públicos para a área e, de outro ainda, estrangeiros sedentos por investimentos em países tão em voga quanto o Brasil.
Entre as rodovias federais, são três as que estão na lista das concessões: a BR-116, no estado de Minas Gerais, a BR-040, também em Minas, e a BR-101, no Espírito Santo, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O órgão informa, no entanto, que não há prazo definido para o leilão e o edital será publicado assim que o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovar os estudos na área.
Em São Paulo, o governo promete soltar em outubro minuta do edital de concessão para duplicação da SP-099, a Tamoios, e do novo acesso ao Porto de São Sebastião e Caraguatatuba, obras que serão feitas em formato de Parceria Público Privada (PPP). No Rio Grande do Sul, as primeiras concessões começam a chegar ao final dos seus contratos e o governo sinaliza com novas licitações. O mesmo deve ocorrer em outros estados em breve.
"Espera-se uma terceira rodada que possa ter muito mais investimento do Brasil e exterior. O Brasil oferece muitas perspectivas para investidores. Depende de o governo se movimentar e chamar o setor privado”, diz o professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Luiz Afonso dos Santos Senna, que já foi diretor da ANTT. Ele lembra que não só as rodovias, mas todo o setor de infraestrutura tem gargalos no País e oferece grandes oportunidades para investidores.
Segundo Senna, os estrangeiros devem vir cada vez mais para a infraestrutura do Brasil. "Não tem mais participação estrangeira porque não tem projeto", afirma. Hoje, entre os 54 grupos que têm concessões de rodovias no Brasil e que integram a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), boa parte é estrangeira. O presidente da entidade, Moacyr Duarte, acredita pelo menos 16 deles tenham capital de fora. A maioria é da Europa. O que explica essa presença, segundo ele, é o fato de os europeus terem tradição em concessão de rodovias e a facilidade de chegarem ao Brasil.
E o segmento é lucrativo para investidores? O setor de rodovias, assim como os demais projetos de infraestrutura, é apropriado para investidores que querem retorno de longo prazo, afirma o professor da área de Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Carlos Alberto Guimarães. "Grandes fundos de pensão, por exemplo. É um investimento seguro, mas não é tão rentável, é para quem quer ter receita firme por muitos anos, não para capital especulativo", diz.
De acordo com informações da ANTT, não existe restrição para participação de capital estrangeiro em leilões concessões de rodovias. Podem disputar as concessões pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimento, tanto isolados como em consórcio.
Atualmente, entre as estrangeiras que operam rodovias no Brasil, tanto federais quanto estaduais, estão as empresas de origem espanhola OHL, Acciona e Isolux, e as italianas Autostrate e Impregilo.
Um dos fatores que têm viabilizado a atração de investidores para as rodovias, no País, é o respeito aos contratos, dizem especialistas. "No geral, os contratos têm sido respeitados, as mudanças que foram feitas, foram negociadas", diz Dutra, da ABCR.
O mesmo afirma o procurador de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul, Paulo Valério Dalpai Moraes. "Existe uma segurança jurídica grande. A tendência, no Poder Judiciário, é confirmar os contratos", afirma o procurador.
O governo do estado de São Paulo informou, em junho, que vai revisar os seus contratos de concessão de rodovias, mas não deu maiores detalhes ou prazos. No final do mês, anunciou que vai unificar o índice de reajuste do pedágio em 2012.
O que vem por aí
Uma das atuais discussões do setor de rodovias no Brasil são os modelos que terão as concessões de agora em diante. O governo paulista, por exemplo, garantiu que os investimentos na Tamoios e nos contornos rodoviários de Caraguatatuba e São Sebastião serão em PPP. Não há uma fórmula única para as PPPs, mas normalmente o governo investe junto com a concessionária, o que, segundo especialistas e líderes do setor, torna o formato mais atrativo para investimentos.
"Se o governo quiser atrair capital privado, precisa implantar PPP", diz Duarte, da ABCR. Guimarães, da Unicamp, também acredita que o formato de PPP torna o negócio mais interessante. E pode ser uma alternativa, por exemplo, para as rodovias nas quais o volume de tráfego não sustenta uma concessão, quando o valor recebido em pedágio pela concessionária não compensa os desembolsos feitos para recuperação da via. Nesse caso, o investimento conjunto do governo compensaria a baixa arrecadação com o pedágio.
Senna, da UFRGS, acredita, porém, que por enquanto devem prevalecer os modelos convencionais de concessão e daqui a três ou quatro anos as PPPs devem ser mais usadas na área. Ele crê, inclusive, que o investidor prefere atuar em uma rodovia sustentável pelo pedágio, se a alternativa for depender de recursos do governo, no caso de o governo não fazer apenas o investimento inicial conjunto na via, mas uma remuneração periódica à concessionária. "O governo tem fama de mau pagador", diz o professor. Mas a legislação prevê, lembra ele, um fundo garantidor, o que minimiza esta insegurança.
O gaúcho acredita que todos os modelos valem para resolver a questão da qualidade das rodovias brasileiras. No Rio Grande do Sul, inclusive, está em discussão o uso de DBFO (Design-Build-Finance-Operate), sistema pelo qual a concessionária também participa da construção da estrada. "Seria na região Metropolitana de Porto Alegre, ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo e Sapiranga. Hoje há um grande gargalo na BR-116 (usada para o tráfego entre as duas regiões), que está congestionada. Seria uma alternativa importante", afirma Senna.
Queremos pavimento
Independentemente de como for feito, ninguém discorda que o Brasil precisa de mais rodovias e de rodovias melhores. E quem está de alguma forma ligado ao setor sabe que o caminho mais viável para isso, no Brasil, é o investimento privado, as concessões. É o que a história vem mostrando. Uma pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) aponta que das dez melhores ligações rodoviárias do Brasil, todas têm gestão sob concessão. Entre as 10 piores ligações rodoviárias, nenhuma é concedida.
Na pesquisa da CNT de 2009, 42,5% dos entrevistados classificaram as estradas sob concessão como "ótimas". Na pesquisa do ano passado foram 54,7%. Já entre as vias de operação pública, a classificação "ótimo" foi dada por apenas 8% dos entrevistados em 2009 e por 7,1% em 2010. De acordo com Senna, há hoje 1,7 milhão de quilômetros de estradas no Brasil, dos quais apenas 11% são pavimentadas. "Existe muita oportunidade de investimento, mas os governos têm que se mostrar abertos a usar estes recursos", diz o professor da UFRGS. Ele diz que os governos têm sido tímidos na ampliação da participação privada nas rodovias.
Caminho longo
Apesar de ainda não ter chegado a um resultado ideal na conta "rodovias, investimentos privados, pedágio, recursos públicos e contratos", o Brasil vem procurando equacionar a questão desde a década de 1990, quando foi feita grande parte das concessões de rodovias que existem hoje no país. Antes disso, ainda no final da década de 60, o estado de São Paulo tentou um modelo parecido, quando criou a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário), de capital misto, para construir e operar a Rodovia Anchieta com cobrança de pedágio.
As primeiras concessões feitas diretamente a empresas privadas eram as chamadas onerosas, nas quais a concessionária pagava outorga ao governo, um valor em dinheiro pelo contrato – que o poder público investia em outras rodovias, sem concessão – e ainda um percentual do seu faturamento bruto. O governo federal então, explica Guimarães, entrou com outro formato, sem pagamento de jóia e com tarifas de pedágio mais baixas, o que foi usado, então, também pelos estados. Depois disso, vieram as PPPs.
A terceira
A terceira leva de concessões deve novamente trazer modificações. A expectativa é que tenha mais PPPs e traga mudanças também nas regras que não se mostraram efetivas até agora. O próximo leilão da ANTT trará, por exemplo, introdução de obrigatoriedade de execução de investimentos no prazo definido e possibilidade de antecipação deles caso o nível de serviço do trecho fique abaixo do mínimo estipulado.
Há ainda, porém, discussões que são dúvida se entram nos próximos contratos ou farão parte das concessões apenas no futuro. É o caso dos pedágios automáticos, pelo qual o carro passa sem parar e têm cobrança eletrônica. Hoje, na maioria dos casos, o serviço é pago a parte pelos usuários, com uma tarifa específica, diferente da do pedágio manual. Mas a tendência, dizem os especialistas, é que essa seja a forma única de cobrança no futuro e por isso precisará estar contemplada nos contratos.
Também os prazos dos contratos, criticados por alguns por serem muito longos – de 20 a 25 anos – devem ser reavaliados no futuro. Há tanto os que dizem que por serem tão longos eles não conseguem englobar mudanças tecnológicas, como a introdução dos pedágios eletrônicos. "Vinte e cinco anos é muito tempo. Acontecem muitas mudanças neste tempo", diz o procurador Moraes. Já Senna acha que os prazos são adequados. "Na Espanha são 90 anos. Tem que ter um prazo suficiente para cobrir os custos das obras", diz.
