São Paulo – A Transamazônica é um ícone. A rodovia que corta o Norte do Brasil de leste a oeste é, em sua parte amazônica propriamente dita, fonte de inúmeras histórias, que falam principalmente de suas péssimas condições. É ruim sim, mas na época da seca é perfeitamente trafegável, e rodar por ela é entrar nas profundezas do Brasil.
A equipe da Jornada E.Torq Amazônia – grupo de jornalistas, entre eles a reportagem da ANBA, que viajou de São Paulo até a região – pegou a BR-230 em Marabá, vinda da região de Carajás (clique no link ao final da página para ler matéria sobre a primeira parte da viagem).
O asfalto some logo depois do perímetro urbano de Marabá, e a poeira começa. E que poeira! Este ano, a seca no Norte foi mais longa e severa do que o normal, e quando o grupo esteve lá, em outubro, as primeiras chuvas ainda não tinham caído.
Em alguns trechos o piso da Transamazônica parece coberto por um talco cor de areia, que levanta na passagem de veículos e demora a assentar. Às vezes, quando se cruza com um caminhão, é preciso parar o carro para esperar a poeira baixar, pois a visibilidade torna-se zero. Pelo mesmo motivo, é recomendável manter certa distância do automóvel da frente.
Quando há esse pó fino, a atenção deve ser redobrada, já que ele esconde buracos que podem quebrar a suspensão, ou pedras que são um risco para o carter. A velocidade média tem que ser baixa. Na época das chuvas, o inverno amazônico – que ocupa mais da metade do ano -, essa terra vira lama e forma os enormes atoleiros que tornam a estrada praticamente intransitável.
Nas pequenas cidades ao longo da Transamazônica, proliferam as igrejas evangélicas, casas simples e as onipresentes motos, que parecem ter substituído os cavalos, burros e mulas como meio de transporte na região. Há falta de infraestrutura, as gambiarras avançam nos postes de luz e muitas ruas são de chão batido. O cenário lembra o Velho Oeste.
A Transamazônica e a BR-163, a Cuibá-Santarém, são estradas "irmãs", foram construídas no governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969-74), no auge da ditadura militar que durou de 1964 a 1985. Era a época do "Milagre Econômico", período em que o país cresceu a taxas que hoje seriam consideradas “chinesas”, mas que durou pouco, acabou com o primeiro choque do petróleo, em 1973.
Sob o lema "integrar para não entregar", o governo incentivou a colonização da Amazônia por gente de outras regiões. Pelo projeto, as estradas garantiriam a logística necessária ao escoamento da produção agrícola dos "travessões", as vicinais que cortam a BR-230, e pequenas cidades planejadas, chamadas de agrovilas, proporcionariam a estrutura necessária.
Houve a colonização, mas a infraestrutura prometida ficou no papel. Houve também o desmatamento da floresta para a abertura de fazendas e a exploração da madeira, mas a produção agrícola em larga escala nunca ocorreu, já que a precariedade das rodovias impede o transporte de cargas na maior parte do ano. Restou a criação de gado.
"Se o projeto da Transamazônica foi um erro, abandoná-lo foi um maior ainda", opinou Antonia Melo, coordenadora do Movimento Xingu Vivo para Sempre, de Altamira.
Gente simples
É uma região de gente simples, como pescador Zézim, dono do Restaurante Peixe Frito, que fica na cabeceira de uma ponte sobre o Rio Arataú, no município de Novo Repartimento. Nascido no sul do Pará, nunca saiu da região, seu horizonte de conhecimento territorial vai de Altamira a Marabá, uma distância de menos de 500 quilômetros. É um homem sorridente, hospitaleiro e que gosta de bater papo, como muitos na região.
Anapu é mais uma das pequenas cidades na beira do caminho, mas que tem uma história triste. Lá foi assassinada, em 2005, a irmã Dorothy Stang, freira defensora de causas sociais e ambientais, por pistoleiros a mando de um fazendeiro local. Atos de violência sem sentido como este contrastam com a simpatia de gente como o catarinense Gelásio Pacher, dono de um restaurante no município e um dos muitos migrantes que se estabeleceram no Pará.
Altamira é provavelmente a cidade mais bem cuidada e organizada da região. As ruas centrais são limpas e bem asfaltadas e o Rio Xingu, um dos principais afluentes do Amazonas, contribui para dar a ela um ar agradável. A hidrelétrica de Belo Monte está programada para ser construída lá e gera polêmica entre os habitantes, que muitas vezes têm opiniões apaixonadas contra e a favor da obra.
Rurópolis, que fica bem no entroncamento das duas BRs, era para ser uma das agrovilas idealizadas na construção da Transamazônica. É uma cidade pequena, com poucos atrativos, mas que guarda alguns símbolos do passado, como o hotel Presidente Médice, inaugurado em 1974 e onde o ex-mandatário chegou a passar uma noite.
Antes de descer a Cuiabá-Santarém, rumo ao Mato Grosso, o grupo decidiu seguir até Itaituba, quase na fronteira do Pará com o Amazonas. Valeu pela travessia do belo Rio Tapajós ao por do sol.
Fim da aventura
Nesse trecho e ao longo da BR-163 estão as marcas da mudança. Tratores, patrolas, escavadeiras, rolos e caminhões trabalhavam freneticamente na recuperação da rodovia. Até o Exército atuava nas obras. Há previsão de asfaltamento das duas estradas, o que vai reduzir o viés aventureiro de uma viagem como esta. As obras vão facilitar a vida da população local, mas existe preocupação com o aumento do desmatamento.
Na Cuiabá-Santarém, rumo ao sul, ainda proliferam os garimpos e é possível ver cenas do passado, como enormes boiadas conduzidas por peões em longas viagens pela estrada.
Para voltar a São Paulo, a equipe ainda cortou o Mato Grosso e parte de Mato Grosso do Sul. Todos chegaram inteiros e os carros sem sequer um pneu furado, após 8,5 mil quilômetros de estrada. A única baixa ocorreu no último dia de viagem: uma siriema, bela ave do cerrado, resolveu atravessar a pista bem na frente da Palio Adventure, um dos dois carros do grupo. Pobre bicho, morreu na hora.
