Tapando os buracos

Apenas 5% das estradas pavimentadas brasileiras est√£o sob concess√£o da iniciativa privada. Ainda este ano o governo federal deve liberar a licita√ß√£o de mais 2,6 mil quil√īmetros. Embora o usu√°rio pague por isso, as estradas concessionadas s√£o mais seguras e eficientes. Al√©m disso, √© um setor que pode atrair cada vez mais investimentos estrangeiros.

Débora Rubin
debora@anba.com.br

Débora Rubin
debora.rubin@anba.com.br
e Geovana Pagel
geovana.pagel@anba.com.br


S√£o Paulo – As estradas brasileiras s√£o as principais vias de acesso entre os quatros cantos do pa√≠s. Tanto para o transporte de passageiros como para a entrega de cargas. E do total da malha – mais de 1,7 milh√£o de quil√īmetros – apenas 188 mil s√£o pavimentados, sendo que grande parte disso est√° em peti√ß√£o de mis√©ria. Segundo o √ļltimo levantamento feito pela Confedera√ß√£o Nacional dos Transportes (CNT) sobre rodovias, em 2006, dos 84.382 quil√īmetros analisados, mais da metade (54,5%) est√° em estado regular, ruim ou p√©ssimo. Para tapar esses buracos e aumentar a efici√™ncia das rodovias, com um governo sem recursos para bancar obras e manuten√ß√£o, a solu√ß√£o √© a participa√ß√£o da iniciativa privada, seja pelo sistema de Parcerias P√ļblico-Privadas (PPPs), ou por concess√Ķes, modelo pelo qual as rodovias se auto-sustentam por meio de ped√°gios.


Desde que se iniciou o processo de privatiza√ß√£o do setor, em 1996, apenas 9,85 mil quil√īmetros de rodovias foram cedidos √† iniciativa privada. Esse n√ļmero inclui trechos federais, estaduais (a maior parte) e um trecho municipal ‚Äď a linha amarela no Rio de Janeiro. Agora, o governo federal est√° para anunciar o segundo lote de trechos federais, que incluem vias importantes para a movimenta√ß√£o da economia brasileira. Entre elas est√£o a Fern√£o Dias, que liga S√£o Paulo a Belo Horizonte, e a R√©gis Bittencourt, que liga a capital paulista a Curitiba. Ao todo, ser√£o mais 2,6 mil quil√īmetros de concess√£o.


‚Äú√Č pouco em extens√£o, mas s√£o trechos estrat√©gicos, que dar√£o mais consist√™ncia √† malha rodovi√°ria j√° sob concess√£o e aos neg√≥cios do Mercosul‚ÄĚ, explica Moacyr Servilha Duarte, diretor presidente da Associa√ß√£o Brasileira de Concession√°rias de Rodovias (ABCR), que re√ļne as 37 concession√°rias que atuam em sete estados brasileiros. Segundo a entidade, foram investidos nesses dez anos de concess√£o R$ 11,9 bilh√Ķes e arrecadados R$ 3,4 bilh√Ķes em impostos.


As empresas que administram rodovias t√™m concess√Ķes que duram em m√©dia 20 anos. No in√≠cio, as concession√°rias eram formadas por grandes empreiteiras. Aos poucos, outros tipos de empresas, como bancos, entraram no neg√≥cio. Hoje, as concession√°rias est√£o mais profissionalizadas. ‚ÄúIsso porque administrar rodovias √© mais que investir em obras de infra-estrutura. √Č uma presta√ß√£o de servi√ßos‚ÄĚ, explica o professor Luiz Afonso dos Santos Senna, professor de transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e autor do livro ‚ÄúRodovias auto-sustentadas ‚Äď O desafio do s√©culo XXI‚ÄĚ.


O maior grupo do setor, a Companhia de Concess√Ķes Rodovi√°rias (CCR), ainda tem entre os acionistas as gigantes Andrade Gutierrez e a Camargo Corr√™a. Mas j√° se consolidou como uma empresa cujo principal neg√≥cio √© a administra√ß√£o de rodovias. Como n√£o h√° nenhuma restri√ß√£o para investimentos estrangeiros, h√° participa√ß√£o de investidores internacionais na composi√ß√£o desses grupos. Caso da pr√≥pria CCR, que tem o portugu√™s Brisa como um de seus acionistas. J√° o grupo espanhol OHL administra quatro rodovias no interior de S√£o Paulo. Gigante do ramo, o OHL est√° presente em 17 pa√≠ses e comanda concess√Ķes em outros segmentos que n√£o s√≥ rodovias, inclusive em pa√≠ses √°rabes como a Jord√Ęnia, Ar√°bia Saudita, Arg√©lia e Marrocos.


Segundo o professor Luiz Afonso, o conceito de rodovias auto-sustentadas est√° crescendo no mundo todo. Nos Estados Unidos, h√° um boom de concess√Ķes da infra-estrutura. Na Gr√£-Bretanha e na Alemanha a iniciativa privada tamb√©m est√° tomando conta das estradas. Nesse contexto, assim como h√° grupos estrangeiros operando no Brasil, os grupos brasileiros tamb√©m est√£o de olho nessa oferta de licita√ß√Ķes. No geral, as empresas buscam os ambientes mais prop√≠cios.


‚ÄúNa hora de escolher o melhor neg√≥cio, os investidores analisam uma s√©rie de fatores, entre eles a seguran√ßa jur√≠dica e pol√≠tica do pa√≠s, o volume de tr√°fego dos trechos cedidos e a taxa interna de retorno (percentual de lucro do investidor)‚ÄĚ, explica Moacyr, da ABCR. Cada empresa oferece a porcentagem que acha mais adequada de acordo com seu grau de investimento. No entanto, o governo federal deu sinais que quer fechar essa taxa em 8,95% para o segundo lote do programa de concess√Ķes. ‚ÄúNa verdade, essa taxa acompanha a economia no geral. No come√ßo, ela chegava a 18%. Se hoje est√° mais baixa, √© porque est√° de acordo com atual momento. Mas isso √© um processo natural. O governo definir a porcentagem acaba inibindo a liberdade desse setor‚ÄĚ, diz Luiz Afonso.


Taxas muito baixas e a demora para liberar novas licita√ß√Ķes ‚Äď no governo Lula, foram seis anos sem nenhuma licita√ß√£o de rodovias ‚Äď tamb√©m podem afugentar investidores, sejam eles nacionais ou estrangeiros.


Sem buracos, com ped√°gios


Outro fator que também pesa na decisão dos investidores é a aceitação da população em relação ao pedágio. No Brasil, as pessoas concordam que as estradas cuidadas pela iniciativa privada, que são necessariamente pedagiadas, são as melhores para se circular. Mas para boa parte, o preço que se paga é alto demais. Segundo a empresa Caramuru, uma das maiores processadoras de grãos do país, o preço do pedágio encarece o frete de suas entregas. A empresa costuma circular por praças pedagiadas nos estados de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro.


De acordo com o coordenador de log√≠stica do grupo, Alexandre Spegiorin, os reajustes nos ped√°gios v√™m ocorrendo acima da infla√ß√£o. ‚ÄúO sistema Anchieta-Imigrantes, por exemplo, subiu de R$4,40 para R$15,40 o eixo em 10 anos, isso significa um aumento de 250%, enquanto que o IPCA (√ćndice Nacional de Pre√ßos ao Consumidor Amplo), medido pelo IBGE, teve um aumento no mesmo per√≠odo de 88,61%‚ÄĚ, justifica. O ped√°gio aumenta em 5% o pre√ßo do frete para distribui√ß√£o no mercado interno e em 11% para exporta√ß√£o, segundo os c√°lculos da empresa. Para quem vive de entregas, como o caminhoneiro ga√ļcho Romeu Da Ross, o ped√°gio tamb√©m pesa no bolso (leia no link abaixo).


Se √© caro ou barato, explica o professor Luiz Afonso, isso depende do que a concession√°ria se comprometeu a oferecer. Se ela vai duplicar uma estrada ou apenas manter um trecho j√° em boas condi√ß√Ķes, o pre√ßo final ao usu√°rio √© distinto. No entanto, para o professor de economia da Universidade Federal do Paran√°, Eug√™nio Stefanello, o custo do ped√°gio est√° diminuindo a competitividade brasileira. Por√©m, pondera o professor, n√£o √© o ped√°gio que √© caro, mas a renda do brasileiro que √© baixa. ‚ÄúO custo do ped√°gio no Brasil √© relativamente caro se considerarmos a renda m√©dia da popula√ß√£o e o desenvolvimento do pa√≠s‚ÄĚ, justifica. Moacyr, da ABCR, concorda e acrescenta: ‚ÄúO frete que √© muito baixo. Por causa do desemprego, h√° muito caminhoneiro trabalhando por qualquer pre√ßo. Mas o custo de circular em estradas ruins √© muito maior."


Para justificar sua posi√ß√£o, o presidente da ABCR cita um estudo feito pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) que mostra que uma carreta de 25 toneladas gasta R$ 2,24 por quil√īmetro quando trafega numa rodovia sem manuten√ß√£o e R$ 1,60 em uma estrada em boas condi√ß√Ķes.


Caro ou n√£o, o fato √© que as rodovias que se auto-sustentam podem ser uma boa solu√ß√£o para os tortuosos caminhos rodovi√°rios brasileiros. ‚ÄúSe o poder p√ļblico tivesse dinheiro para ampliar essa malha e mant√™-la de forma adequada, n√£o haveria necessidade de ped√°gios, nem concess√Ķes. Mas ele n√£o tem, ent√£o a iniciativa privada √© a solu√ß√£o‚ÄĚ, defende Luiz Afonso.


‚ÄúA quest√£o √© que participa√ß√£o privada na infra-estrutura ainda est√° engatinhando no Brasil. Ainda h√° muito a ser explorado. Mas, para isso, o governo precisa parar de titubear. Planejar o futuro das rodovias √© algo estrat√©gico para o crescimento do pa√≠s‚ÄĚ, conclui o professor.

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