São Paulo – A ampliação do acordo aéreo entre o Brasil e o Egito pode servir para, eventualmente, ampliar a demanda por vôos diretos entre os dois países, hoje inexistentes. O tratado de 2005 foi renegociado no início de julho deste ano pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a autoridade egípcia responsável pelo setor.
Originalmente o convênio previa quatro freqüências semanais, que agora foram ampliadas para sete, ou seja, vôos diários. “Pelas percepções mais modernas, quatro freqüências não são capazes de criar um processo de geração de demanda. Isso só ocorre com freqüências diárias, pois o passageiro tem que ter disponibilidade e flexibilidade de vôos”, disse à ANBA o superintendente de Relações Internacionais da Anac, Bruno Silva Dalcolmo.
Ele citou o exemplo de um passageiro que viaja a negócios, que precisa de vôos disponíveis para embarcar quando necessário e de flexibilidade para poder fazer alterações em sua passagem. Quanto maior o número de freqüências, maior a possibilidade de atrair um número de usuários suficiente para viabilizar a operação de uma rota direta.
Para que esse vôo seja criado, porém, as empresas aéreas precisam se convencer da sua viabilidade comercial. Isso demanda estudos para saber o número de passageiros que viajam entre os dois países fazendo conexões em outros lugares, como na Europa, outras nações do Oriente Médio e da África; e quantos estariam dispostos a migrar para um serviço direto pagando o preço exigido.
Mesmo sem a existência de uma rota direta, a vida de quem viaja entre o Brasil e o Egito, e vice-versa, pode ser desde já facilitada. É que o acordo agora permite convênios de código compartilhado (code share) de empresas dos dois países com companhias de outras nacionalidades. Por exemplo: uma empresa européia que opera no Brasil pode vender passagens ao Egito, transportar os passageiros à Europa, e depois a companhia egípcia se encarrega de levá-los ao destino final. Antes só estavam autorizados convênios bilaterais de code share.
Liberdades
Segundo Dalcolmo, a iniciativa de renegociar o acordo partiu da autoridade egípcia de aviação civil, que procurou a Anac no início do ano justamente com a proposta de ampliar as possibilidades de code share. O governo brasileiro não só aceitou como queria ir além e incluir a chamada “quinta liberdade” no tratado, que permitiria que empresas dos dois países operassem em pontos intermediários, e além, com possibilidade de embarque de passageiros.
Com essa autorização, uma companhia brasileira poderia, por exemplo, oferecer um vôo com escala em Lagos, na Nigéria, lá embarcar e desembarcar passageiros, e depois seguir para o destino final, no Cairo. Ou ainda fazer escala no Egito, deixar e pegar passageiros, e seguir viagem para um ponto mais longínquo. De acordo com Dalcolmo, esse é um artifício utilizado quando as empresas não consideram viável um vôo direto, mas identificam boa demanda na rota com escalas, desde que possam vender passagens para os diferentes trechos.
Ocorre que o Egito é signatário da Declaração de Yamussukro, que trata dos transportes aéreos na África e que reserva as rotas internas do continente às companhias africanas. Ou seja, uma companhia brasileira não pode vender passagens para dois pontos dentro da África.
Como a política externa brasileira é baseada, por força da Constituição, no princípio da reciprocidade, o governo brasileiro não pode conceder a outro país direitos que este não concede ao Brasil. Assim, a Anac não pode autorizar que aeronaves egípcias pousem no Brasil, façam embarque e desembarque, e depois sigam para outros destinos na América Latina.
De acordo com Dalcolmo, hoje a tendência na aviação civil vai contra essa reserva de mercado, pois os passageiros estão interessados em serviços eficientes e uma conectividade cada vez maior. “É dessa forma que o Brasil vem trabalhando”, disse.
Segundo ele, nas conversas com as autoridades egípcias, a Anac deixou claro que o Brasil está disposto a abrir o mercado da América Latina às companhias do país árabe. Sob essa lógica, um avião do Egito poderia pousar no Brasil, realizar embarques e desembarques, e depois seguir para a Argentina ou outro ponto da região.
O executivo destacou que o potencial nesse caso é enorme. Só para citar um exemplo, ele disse que os vôos de, e para, a Argentina representam 22% de todo o tráfego internacional do Brasil, ficando atrás apenas das rotas aos Estados Unidos. Dalcolmo acrescentou que a possibilidade de acessar esse amplo mercado é utilizada como moeda de troca, pelas autoridades brasileiras, na hora de negociar acordos aéreos mais vantajosos com outros países. “O Brasil vem se mostrando um mercado muito promissor”, ressaltou.
O tratado com o Egito permite somente que os aviões que venham a operar entre os dois países façam escalas técnicas em pontos intermediários, sem embarques e desembarques. “Não chegamos ao ideal, mas foi uma boa evolução”, concluiu o superintendente da Anac.
